Jalan Selat Sunda atau biasa di singkat JSS sebagai teknologi yang melawan kondisi alamiah Selat Sunda akan harus dibayar dengan mahal sekali yang kemungkinan besar tidak akan pernah terpikul oleh kapasitas fiskal nasional kita dalam waktu 10 tahun lebih ke depan. Perkiraan biaya pembangunan JSS yang diumumkan saat ini adalah Rp. 120T. Berdasarkan pengalaman Jembatan Suramadu dengan panjang 5km saja dan bentang terpanjang hanya sekitar 500m, biayanya membengkak menjadi Rp. 5T dan waktu pembangunannya molor 1 tahun lebih dengan soft loan dari Cina untuk bentang tengahnya. Dari pengalaman Jembatan Suramadu ini, biaya JSS yang 30km dapat mencapai Rp. 180T atau lebih karena harus lebih lebar (6 lajur ), lebih tebal (untuk mengakomodasi track kereta api dan bentang yang jauh lebih panjang), dan pylon (menara) penyangganya lebih tinggi, dan lebih dalam di lingkungan yang secara tektonik dan vulkanik amat aktif. Hubungan antara panjang (bentang) jembatan dan harga pembangunanya jelas bukan linier sederhana, namun paling tidak kuadratik, atau bahkan kubik.
Segmen JSS yang terpanjang akan menuntut bentang suspension bridge yang terlalu panjang (sekitar 3500m) bagi teknologi jembatan yang kita kenal secara global saat ini. Jembatan terpanjang saat ini adalah Jembatan Akashi-Kaikyo di Jepang yang menghubungkan Kobe di Pulau Honshu dan pulau Awaji. Panjang bentangnya 1991m, dan panjang total “hanya” 3911m, clearance 66m, dibangun selama 12 tahun (1986-1998). Sekarang jembatan ini menampung traffic 23000 mobil/hari, dengan tariff toll mencapai Y 2300 (sekitar Rp. 250.000). Jembatan ini tidak mengakomodasi kereta api.
Sementara itu, desain JSS harus mengakomodasi syarat-syarat Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI 1) sebagai sebuah kesepakatan internasional (United Nation Convention on the Law of the Sea -UNCLOS) yang telah kita ratifikasi. Karena kontur sea-bed yang rumit dengan kedalaman yang bervariasi dari -40m hingga -80m lebih, peluang terjadinya ground acceleration hingga 0,3g akibat gempa tektonik, serta ancaman erupsi vulkanik Krakatau, maka rancangbangun dan pembangunan JSS akan amat mahal bagi kemampuan fiskal nasional RI hingga 10-20 tahun ke depan. Sistem keuangan global yang belum stabil, serta harga baja dan beton yang dapat dipastikan akan terus naik, akan meningkatkan kerentanan pembiayaan JSS dari ancaman financial shocks selama masa konstruksinya yang diperkirakan selama 10 tahun. Kita boleh berharap, masa konstruksi JSS akan molor lebih lama dari yang direncanakan.
Sementara itu, Jembatan Messina yang menghubungkan mainland Italia (Calabria) dengan Messina di pulau Sicilia dibatalkan pembangunannya pada tahun 2006 setelah terjadi debat dan kontroversi bertahun-tahun antara Pemerintah, parlemen, dan masyarakat mainland Italia maupun kelompok-kelompok nasionalis Sicilia. Bentang tengah jembatan ini akan menjadi yang terpanjang nomor dua di dunia (setelah JSS), yaitu sepanjang 3300m, clearance 65m, dan tinggi pylon mencapai 383m ! Biaya yang direncanakan adalah sebesar Euro 6,1M, atau sekitar Rp. 70T. Pemerintah Italia (sebelum PM Berlusconni) membatalkan rencana ini karena memandang perbaikan prasarana jalan di P. Sisilia sendiri jauh lebih bermanfaat bagi ekonomi regional Italia sementara ada kekhawatiran yang luas bahwa dana Triliunan Lira akan jatuh ke tangan organisasi kriminal Cosa Nostra dan Ndranghetta.
Banyak proyek-proyek besar di negara-negara maju dan kaya (dengan disiplin waktu dan kapasitas fiskal yang jauh lebih baik dari Indonesia) selalu berakhir dengan cost-over run dan keterlambatan. 2 contoh proyek mercun suar ini adalah the Sydney Opera House dan the Millenium Dome di London. Sementara itu, terowongan Eropa (Eurotunnel) yang menghubungkan Dover-Calais di bawah English Channel berpanjang 50 km diselesaikan dalam waktu 8 tahun (1986-1994), membengkak biayanya hampir 2 kali lipat (dari perkiraan awal GBP 2600M menjadi GBP 4650M, senilai Rp. 500T!), dan manfaat ekonomi regionalnya amat terbatas, terutama bagi Inggris. Bahkan dilaporkan kondisi Inggris akan jauh lebih baik saat ini jika terowongan ini tidak pernah dibangun sama sekali. Investor-Operator terowongan yang bekerja dengan pola BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) mengalami kerugian dan hampir bangkrut karena proyeksi traffic tidak seperti yang diramalkan, dan beberapa kali penutupan terowongan akibat kebakaran di dalam terowongan. Dampak lingkungan terowongan ini juga terbukti negatif.
PERBANDINGAN SOLUSI (Benefit/Cost)
Di tingkat teknomik, JSS jelas-jelas inferiror dibanding sistem ferry maju. Dari perbandingan di atas terlihat bahwa solusi Ferry maju memberikan Benefit/cost ratio yang paling baik, terutama menghindarkan Indonesia dari jebakan uni-modaliity yang tidak efisien dan polutif, serta privat sehingga secara umum tidak sustainable. Dapat dilihat bahwa paradigma kepulauan membuka sebuah relaxed design solution yang lebih cost-effective berupa armada dan dermaga ferry maju dengan beban pembiayaan yang lebih ringan dan adil bagi mayoritas daerah/kawasan di Indonesia. Secara topologi, solusi sistem ferry membentuk ruang Jawa-Sumatra yang lebih compact dan well-connected. Sebagai perbandingan adalah sistem ferry Yunani untuk kawasan Agean Sea yang sangat luar biasa untuk ekonomi dan pariwisata Yunani. Pariwisata Selat Sunda jelas akan terbangun baik justru dengan sistem ferry maju, bukan dengan JSS.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar